■あーしんぐ [車 / エブリイ]

・ 夕方、2 日前に届いていたアーシングケーブルを取りつけるために SA 東雲へ向かう。

・ 荷室を片付け、engine と battery の service hole の蓋を開けて、取り付け箇所の確認。今回は「車種専用設計」を名乗る製品を使ったのだが‥‥‥割とアレだな。これでこの値段かい、て感じ。

• Cable はあまり長くないのが 5 本だけ。RR に近い MR という事情があってか、battery と engine room ない数ヵ所を結ぶのみで、車体前寄りの earth point は完全に放置。Engine tuning に限定して考えるならこれでも十分なのかもしれないが（earth point が多ければいいってものでもないらしいし）、正直言って肩透かしを喰らった気分。
• 取り付け説明書に指示された earth point のうち、1 箇所は別の部品の裏になっていて直接 access できず、別の 1 箇所は指定された service hole 自体が存在しなかった。説明書に印刷されていた写真とは周辺の状態が異なる。「車種別専用」とは言っても DE51V の NA 車は全て共通とされているため、年式の違いによるものだろう。前者は外せるところまで部品を外して access し、後者は本来の場所からできるだけ近い別のネジで共締めしたが、「その自動車に合った最適かつバランスのとれたアースポイントの選択と、配線ルートの決定が重要」とうたっているにしては、ちょっとお粗末だな。
• 通常なら terminal は battery の端子につけるらしいが、DE51V の場合は battery が engine から離れた場所にあるため（engine の熱を直接受けないという点では有利）、terminal を engine head に取りつけるよう指示されている。しかし、実際に取りつけると terminal が斜めに立ってしまうので engine room の蓋に干渉してしまう。結局、ネジ止めした上で terminal をグイッと曲げる羽目になったのだが‥‥‥うーむ。
• そのほか、engine の下方にある ignition coil とか、側方にある distributor への配線がないのだが‥‥‥これらはいずれも定番の earthing point らしいんだけど、これでいいのか？

総じて言えば、「専用設計」というフレコミを過信してはいけない、ということがよく解りました。むぅ。

・ 結局、荷室の片付けから取り付けの完了まで、2 時間弱かかった。ちうても、一番時間がかかったのは取り付け箇所と配線経路の確認作業で、実際の結線作業は 20 分程度。あとは、荷物を邪魔にならない場所に寄せたり、ラチェットレンチでは作業ができない（クリアランスが足りなくて socket が入らない）ことが判ったのでスパナを買いにいったり（爆）、とか。

・ で、肝心の効果はというと、

1. 走り出しにおいて、今までよりも少ない踏み込みで同じような加速をするようになった。‥‥‥気がする。
2. クリープが強くなった。‥‥‥気がする。

1. は踏み込み量の差としては結構微妙ではあるが、相対的に「中〜高回転域でのトルクのなさを実感するようになった」という形で体感できる。2. は結構はっきりと判るかな（なにせ、ただでさえ brake の効きが悪い車なのに、低速域でのエンブレが効きにくくなってか、一層 brake が効かなくなった。そのほか、停止状態からアクセルを踏まずに転がっていき易くなったとか、10〜20km/h 附近で転がるときに accel を踏まずによくなった、とか）。一言で言えば、「低速域でのトルク感向上」というところか。一般的には「低〜中速域で」と言われるが、普通車に較べて軽は全体的に高回転で engine を回す^*1ので、効果が低速側に寄って現われるのだろう。

・ ちなみに、こうした変化を「battery cable を一旦外すために ECU が reset されるためであって、earthing そのものの効果ではない」とする意見もあるらしいが、今回の施工にあたっては earth block を battery に直接付けないこともあり battery cable は外していない（battery terminal のネジに cable を共締めしただけ。その際も、既存の部品の接触が保たれたままになるよう留意した）。

・ その他に唱われている「効果」だが‥‥‥

• エンジン始動性の向上‥‥‥元々割と機関の調子がよかったので、体感できる変化はなし。
• アクセルレスポンスの向上‥‥‥低速域で今までより踏み込まなくなった反動で、全体的に鈍くなったように感じてしまう。少々改善されたとしても、本質的に非力なのが支配的なのだろう。657cc の engine で 850kg（乾燥重量）の車体を転がすんだから‥‥‥。
• オーディオの音質改善‥‥‥正直言って、よくわからん。仮に効果があるとしても、今回は車体前方の earth point が手付かずなので、当然か。
• アイドリングの安定‥‥‥これもよくわからん。元々調子は悪くなかったしなぁ。
• ヘッドライトの光量アップ‥‥‥はっきり言って、わからん。Audio の件と同じ理由か。
• 変速ショックの軽減‥‥‥今までよりも accel を踏まなくなった分、そう感じるのだろう。今まで通りに踏み込むと同じように shock を感じる。

・ 燃費については、これから。とはいっても、なにぶん EPI 車なのでキャブレター車と違って accel pedal と燃料噴射量は直結しないし、元々「ゆっくり加速すればするほど燃費は向上する」というものではないようなので^*2、どうなんだろ。ちなみに、ここ最近の燃費（満タン法）は、街乗りで 12km/l 前後（高速だと 3AT が災いして周りの流れに乗って走ると 10km/l 程度）。当該車種の 10・15 モード燃費は 14.5km/l とされているので、元々結構いいほうではある^*3。

*1: 回転数が高いため当然着火回数も増えるので、点火 plug の交換目安が軽自動車では普通車の半分程度（NGK によれば、普通車の 15,000〜20,000km に対して軽では 7,000〜10,000km 程度が推奨されている）。また、エブリイ（DE51V-5 型）の場合、高回転域での accell off 時 fuel cut が無効とされる回転数が 2,000 回転に設定されているのも、常用回転数域がより上に想定されているのを物語っている。

*2: 「急加速にならない程度にできるだけ早く目標速度に達し、あとはできるだけ長く一定の速度を維持する」のがいいらしい。

*3: 一般的な実燃費は 10・15 モード燃費の 6〜7 割程度になるらしい。街乗り時で 8 割を超えているのは、割といい数字。