・
既に報道等でご存じの方も多いだろうが、この 3 月のダイヤ改訂で、遂に〔銀河〕（東京〜大阪）が廃止になる。そのほか、同日付で〔あかつき〕（京都〜長崎）と〔なは〕（京都〜熊本）も廃止、現在 2 往復運転されている〔日本海〕（大阪〜青森）と〔北斗星〕（上野〜札幌）は 1 往復となる。さらに、asahi.com のスクープによれば、来年春には〔はやぶさ〕（東京〜熊本）と〔富士〕（東京〜熊本）も廃止することで関係各社が合意しているという。この時点で、東京口と九州から「ブルートレイン」は完全に姿を消すことになる。廃止の理由は、〔北斗星〕を除いて毎度お馴染の「利用者減少」だ（〔北斗星〕については、北海道新幹線建設に関連する「青函トンネル工事の作業間合い確保」であり、利用減を理由とはしていない。実際いつもそれなりに混んでるし）。
・
残る列車に関しても「整備新幹線の延伸時に見直す」という方針らしい。東北新幹線が八戸へ延伸した際に「新幹線への転移を促進するため」として〔はくつる〕（上野〜青森）が廃止されたことから類推すれば、東北新幹線の新青森延伸時に〔あけぼの〕（上野〜青森）が、北陸新幹線の金沢延伸時に〔北陸〕（上野〜金沢）が、北海道新幹線の札幌延伸時（もしかすると新函館延伸時）に〔北斗星〕が、それぞれ廃止される可能性はかなり高いと思う。
・
‥‥‥え？ 「北海道新幹線の建設は新函館までしか決定されていない」って？ 「新函館」駅の予定地は現在の函館本線渡島大野駅だ。あんな、函館駅から普通列車で 30 分近くかかって、しかも近隣に access 設備を作る場所もろくにないようなところに作った駅が、まともに terminal として機能すると本気で考えている人は、おそらく誰もいない。新函館までの着工決定時に自民党の誰かが「新函館から函館空港を経由して道内各地へ飛行機で飛べば、本州方面から道内各地への access 性が向上し、函館も北海道の玄関口として発展できる」などと妄言（もしくは虚言）を垂れ流していたが、おそらく本人も本気でそんなことを考えてはいないだろう（渡島大野方面と函館空港との間にはまともな道がなく、唯一の動線である産業道路は早朝・深夜を除いてだいたい渋滞しているので、おそらく bus 連絡で 40 分から 1 時間以上はかかるだろうから、極めて非現実的。どう考えても、出発地近辺から道内各地へ直接飛んだほうが早いのは明らかだ。しかも、産業道路附近を経由する動線は市街地北辺を抜けていくかたちになるので、市街中心部に旅客が移動する積極的理由はない）。そうなると、「新函館まででは中途半端だ。やはり札幌まで作らなくては」という話になるのは火を見るより明らかで、つまり新函館延伸の決定は札幌までの延伸の地ならしに過ぎない。‥‥‥函館〜札幌間（山線経由）が 290km 弱、東京〜新青森間は開業と同時に 320km/h 運転を行なって最速で 3 時間 10 分程度とか言っているらしいので、津軽海峡の前後を含めて東京〜札幌間の所要時間は 6〜7 時間程度だろうか。一体どのくらいの需要があるのかわからんけど。新千歳空港は非常に access のいい空港だし、大多数の旅客は飛行機に乗ると思うけどね？（東北〜札幌間の移動なら、東北各地の空港の状況から言って新幹線の方が便利だが、仙台については先日 access 鉄道が開業して利便性が格段に向上したし、それ以外の各地からの需要の絶対量は首都圏や仙台周辺からのそれに較べれば微々たるものだろう。）
・
閑話休題。東京口の客車寝台列車は「もってあと数年」と思っていたので、今回の改訂は「遂に来たか」という感じで、驚きはしなかった。「長くない」と思っていたのにはいくつかの根拠がある。
- まず、「JR 各社は客車列車をなくしたくてなくしたくてしょうがない」という事実がある。国鉄時代は全国各地に結構な本数の寝台列車が運転されていたので、北海道などの極寒地を除けば車輛の使い回しがある程度可能で、機関車も貨物とある程度共用化できるため、極端な「運用上の無駄」はなかった。しかし、分割民営化の結果、ごく一部（「走ルンです」に置き換えるまでの東海道線東京口など）を除いては会社毎に運用が硬直化し、「時代の要請に従って」各社がまちまちに改造を施したこともあり、それぞれの列車に専用の編成を割り当てる状況となった（東日本などは、同じ社内ですら列車ごとに異なる改造を行なって流用が効かなくなっている）。さらに、貨物と経営を分離したため、臨時の貸し借り（専ら貨物が供給する側だが）を除いてはそれぞれが自前で機関車を抱えることにもなっている。もともと、客車列車には「機関車を付け替えれば、基本的に全国どこへでも走っていくことができる」という運用上の merit があったのだが、分割民営化とその後の施策によってその最大の利点を潰された格好となったことになる。そのため、「機関車＋専用客車編成」という構成そのものが「使い回しの効かないお荷物」扱いされるようになってしまった。さらに、電車や気動車のお手軽さと較べて機関車の運転には特有の技術が要求されるため、専門の人員を抱えなければならないという事情もある。
- 前項とも関連するが、「JR 各社は長距離列車をなくしたくてなくしたくて仕方ない」という理由もある。分割民営化の結果、ある程度長距離を走る列車は複数の会社を跨って走ることになる。寝台列車は本質的にある程度長い距離の移動に効果を発揮するので、この条件に引っ掛かりやすい。複数の会社に跨って走るとどういう問題が発生するかと言えば、
- 一部の線区を除き、分割民営化後は基本的に各会社境界で運転系統を分断するようになった（数少ない例外もここ数年でほとんど姿を消している）。複数の会社に跨る列車は関係会社間で調整が必要となるので、「この列車のためだけに調整をするのは面倒だ」という忌避感が作用する。
- 会社ごとに受け持ちを明確化したことにより、他社乗り入れ区間については「借り貸し」が発生することになり、収入配分や cost 負担などの処理が面倒。「関係各社間での共同運行」にすれば cost 清算の問題は減少するが、〔北斗星〕の臨時便（東日本と北海道が 1 編成ずつ担当）を除いてそのような関係にある列車はないし、収入配分の問題は解決できない。
といった点が挙げられる。さらに、これらの点とも関係し、各会社は管轄区域内で完結する輸送に注力するようになり、特に需要の大きい都市では混雑時間帯に列車密度を限界まで上げつつある（運転系統の複雑化と相まって破綻寸前の区間もある）。「混雑する時間帯」というのは長距離列車にとっても格好の target であるはずなのだが、電車による運転が増えている昨今、それよりも足の遅い客車列車そのものが嫌われている。また、長距離を走る以上、途中で発生した遅延をその先も引き摺ることになり、大都市部のラッシュ時間帯にぶつかってしまうと運転整理が面倒になる。
- さらに、東京口には固有の事情がある。品川駅の北側には 20ha に及ぶ広大な旧東京機関区と旧品川客車区の敷地が広がっている。既に機関区と客車区の機能は田端と尾久にそれぞれ移管され、現在は日常の保守のほか日中使用しない編成（寝台列車の他、ラッシュ時間帯のみに使用する編成や、予備の編成など）の留置線として利用されているが（田町車輛センター）、東日本はこの敷地を再開発して金に換える計画を持っている。この計画は本来「東北縦貫線」計画（東北新幹線の東京乗り入れによって消滅した東京〜上野間の列車線を復活させるもの）と set だったもので、留置線としての機能も一部尾久に移転するなどして再開発用地を捻出するが、この際神田駅の前後に 33‰ の勾配（これは 1 輛の機関車のみに動力を依存する客車列車にとってはかなりの急勾配となる）が生じることと、東京〜神田間で機廻しができなくなることなどから、この勾配を登れない客車列車は東北縦貫線工事が始まるまでに廃止されるだろう、と言われていた。実際には一昨年の秋頃から〔銀河〕については機廻しの方法を変えたので、もしかすると存置することにしたのかなと思ったのだが、やはり廃止の方針は覆らなかったことになる。
・
こういった事情のためか、寝台列車（というか鉄道旅行そのもの）の需要が全体的に減少する中、目玉になると判断された列車以外はまともにテコ入れされることなく放置され、そうこうするうちに「少客のため」という口実で続々と廃止されるようになってしまった。体のいい「安楽死」と言っていい。
・
一般的には「時代の流れ」と一蹴する傾向が強いが、近年の動向から言えば、その見方はやや的外れだ。ここ数年、夜行列車については需要に変化が見られ、それまでに較べて「鉄道旅行」に対する関心が高まってきていたからだ。実際に、閑散時の〔銀河〕の客層は大きく変化しており、以前は背広族だらけだったものが、最近は若者を多く見るようになっていた。〔北斗星〕などでは中高年の group や夫婦連れ、または家族連れを多く見るようになってきた。従来鉄道にはほとんど興味を示さなかったような人達からも、「汽車旅」に対する憧憬のようなものを聞くことが多くなってきたように思う。中高年に関しては「定年を向かえて時間に余裕ができ、それまでできなかった鉄道旅行が可能になった」せいかもしれないし、家族連れの場合は「かつてブルトレブームを経験してきた世代が親となり、子供を連れて旅行をするようになった」のかもしれない。しかし、若者層に関しては、青春 18 きっぷの存在で鉄道旅行に馴染んできた世代が、ちょっと余裕ができたために寝台列車に乗るようになってきたのかもしれない。調査をしたわけではないのであくまで憶測に過ぎないのだが、潜在需要は結構あるように感じている。「時代の流れ」から見れば、むしろ再燃の気配すらあるといっていい状況だったのだ。
・
現に、〔北斗星〕は一時期の「ブーム」ほどではないがいまだに一定の人気を保っているし、〔トワイライトエクスプレス〕は依然としてかなりの人気を誇っている。本来ならチャンス到来と言ったところなのだが、それを生かすどころか、むしろ着々と潰していっている。それはやはり、「新幹線などの客単価も輸送密度も高い列車に較べて手間がかかる割に儲からない寝台列車」に対する JR 各社のやる気のなさの現われとしか思えない。
・
たとえば、〔銀河〕などは B 寝台なら実は新幹線と料金面で極端な差はなく（〔のぞみ〕の通常期指定席と較べてきっかり 2,000 円しか違わない）、運転時間帯も非常にいいうえ、大阪発着なので「新大阪で乗り換えて大阪に出る」という手間が不要でもあり、やりようによってはどうにでもなる列車のはずなのだ。実際に、金曜発や連休中は結構埋まっているし、盆や年末年始などは満席になっている。他の日は確かにがらがらだが（特に B 寝台は）、そもそも、〔銀河〕に関しては列車自体の PR がかなり不足しているという実態がある。
・
他の列車も一様に連休や盆、年末年始などはかなり混み合う。「それ以外の時期ががらがらなのが気にくわない」というのであれば、「閑散期に限ってゴロンとシート車を設定する」とか、「繁忙期以外は B 寝台の上段をゴロンとシート扱いにする」など、既に他の列車で実績のあるサービスを拡大することは容易にできるはずなのだ。「時期によって大きく料金を変える」というサービスにはあまり例がないが、閑散期・通常期・繁忙期と区別して料金を変えること自体は昼行列車の指定席で既に行なっているわけだし（ちなみに寝台列車にはこのような区別はない）、札幌〜釧路間の〔まりも〕は「冬季は B 寝台料金を 3,000 円にする」という設定を行なって好評である事実もあり、決して不可能ではないはずだ（〔カシオペア〕で行なっているように、割安の企画きっぷとして扱ってもいい）。リネンがなくても東京〜大阪間を運賃＋ 1,770 円で横になって寝て行かれるのなら、かなり使いでがあるのではないか？
・
また、設備面でも問題がある。「陳腐化している」「時代遅れ」などというのは「廃止は当然」とする立場の人からよく言われることだが、単純にそういう問題ではない。逆に「現行でも十分に受け入れられている」ものがあるのに、それを生かしきれていない面もあるのだ。また〔銀河〕の例になってしまって恐縮だが、この列車は割と特殊で、普段は列車の中でももっとも単価の高い「A 寝台の下段」（急行料金と合わせて 11,760 円）から埋まっていく。まず A 寝台の下段が埋まり、次に A 寝台の上段（同 10,710 円）が埋まる。そして、B 寝台（同 7,560 円／上・下段同額）はがらがらだ。こうなるには理由があって、A 寝台の下段は寝台の幅も天井の高さもゆったりしていて、さらに寝台内に荷物置き場もあるため、個室ではないことによる安さもあり、cost との balance が非常にいい。だから、数年前まで A 寝台車はだいたいいつ乗っても出張の背広族で埋まっていたし（特に平日）、景気が悪くなったここ数年でも平日ですらがらがらということはあまりなかった。これだけ好評なのだから、B 寝台車を何輛か減らしても A 寝台車を増結すればいいのにと思うのだが、そうまでして収益を上げようという気はないらしいのだ。その一方、個室の「ソロ」と料金が変わらないために逆に割高感があって埋まりにくい解放 B 寝台については〔まりも〕を除いて料金面で何の手当ても行なわれていないが、これも〔まりも〕の例を見れば、ある程度の値下げ（例えば上段 4,000 円／下段 5,000 円とか）をすれば状況は当然変わるだろう。決して「設備そのものが嫌われている」のではなく、「料金負担に見合わない」ことが問題なのだ。〔トワイライトエクスプレス〕（全車が〔銀河〕などと同じ世代の車輛を改造したもの）が連日大賑いなのに対し、鳴り物入りで登場した豪華列車〔カシオペア〕（これは今のところ JR が完全に新製した唯一の客車だ）が連日空気を運んでいる（あまりにも空気と仲よしなので、一時期「2 週間前になってもカシオペアツインに空きがある場合」には本来の 1 室料金の半額＋ 3,000 円弱で 1 人利用が可能な「カシオペアシングルユース券」なるきっぷが発売されていたほど）。
・
‥‥‥とまあ、こんなことはわざわざ部外者の私が書かなくても現場の人間なら解っているはずなので、やっぱり「やる気がないのでわざと放置している」ように思えてならない。「寝台がなくなったら新幹線に乗れ。それが嫌なら鉄道に乗ってもらわなくて結構」ということだろう。まあ、東は首都圏の通勤需要で全管内の赤字を補って余りあるほど金がわいてくるし（国鉄時代は全国の営業赤字を埋められるほどだったし、だからガーラ湯沢で赤字を垂れ流しても痛くも痒くもない）、海はやっぱり東海道新幹線で湯水のように金が沸いてくるので在来線にはやる気なし。一方西は元々民鉄との競争が激しいので「ドル箱」の京阪神圏もそれほど余裕がなく、乾燥地帯から多雨地帯から豪雪地帯までローカル線を抱えている上に山陽新幹線は決して需要が多くない（唯一需要の大きい小倉〜博多間は九州と熾烈な争いを繰り広げている）し、そこへもってきて阪神・淡路大震災の復旧費用や福知山線事故の処理費用（後者は自業自得だが）の負担もあって財政が厳しい（ちなみに、今回の廃止で〔銀河〕〔あかつき〕〔日本海〕（西日本車）がなくなり、西日本持ちの客車寝台列車は〔トワイライトエクスプレス〕のみとなる）。低金利による経営安定基金の運用利益減や少子・高齢化による人口減少、大都市への人口流出によって九州と北海道がじり貧なのは言うまでもない（同じく今回の廃止で〔なは〕が、来年〔はやぶさ〕〔富士〕が廃止されると、九州持ちの寝台列車は消滅する）。
・
営利企業である以上利益を追求するのはある意味当然なんだが、それは本来「公共交通」とは相容れない方向性だ。もっとも、「交通の足を国の責任で担保する必要はない」という選択をしたのは国民なのだし、それによって営利を追求することに対し JR 各社はお墨付きを与えられたわけなのだから、移動手段の多様性が切り捨てられていくのはやはり当然なのだろう。
・
〔銀河〕に関して言えば、前述の機廻し方法の変更に伴って、発車前の在線時間が 10 分から 37 分に拡大され、ゆったりと乗車することができるようになった（しかも A 寝台はかなり早く改札を開始するため発車前から寝ることもできる）、接客面で大幅な改善となり、〔銀河〕に対するやる気を垣間見たような気がしたのだが、気のせいだったらしい‥‥‥。〔銀河〕がなくなったあと、大阪方面にはどうやっていったらいいんだろう。〔ML ながら〕は腰がもたないし（「普通列車乗継」は論外）、東海道新幹線なんぞに乗る気はさらさらないので、飛行機かなぁ。早割とか使えば新幹線より安いしな（爆）。空港に行くのと荷物の扱いが面倒くさいけど。さもなければ、新潟から〔きたぐに〕だろうか。いずれにせよ、西のほうに行く機会が激減することだけは間違いない。「夏・長崎から」がなくなったあとだったのは、果たしてよかったのか悪かったのか。
」がかなりお値打ちらしい。実売価格は 7k 円前後なのに機能はかなり本格派で、VOCALOID との接続性もいいらしい。実際、Sofmap やらあまぞんやらでは初音ミクとの抱き合わせ販売もやっている。両方合わせて 2 万円強とは、いい時代になったもんだ‥‥‥ T_T。
